12月26日，中国中免发布公告称，与上海机场（浦东、虹桥）、首都机场分别签订补充协议，约定了最新的机场免税店租金计算方式。根据最新协议，三大机场的保底租金和扣点率都大幅下降。

据悉，此次协议对浦东机场和虹桥机场免税项目均进行了调整，相关协议自23年12月1日起实施生效，主要调整内容包括：根据中国中免与上海机场的约定，月实际收费采取月保底提成和月实际销售提成两者取高模式。当月实际客流量>23年第三季度月均客流的80%，则浦东机场月保底提成为0.5245亿元，虹桥机场0.0647亿元，如果月实际客流量≤23第三季度月均客流量的80%，则保底提成=面积单价*实际经营面积*(月实际客流/23Q3月均客流的80%)*调节系数。（客流量指包括国际和港澳台地区)。目前，日上上海在浦东机场经营面积为16915.37平方米的免税店，在虹桥机场经营面积为2087.55平方米的免税店。

最新协议下，对上海机场而言，若浦东机场年均国际+地区客流量达1763.7万人以上，则浦东机场保底提成金额约6.29亿元，低于临界条件数进行系数修正，虹桥机场年均国际+地区客流量若达243.65万人以上，则虹桥保底提成金额约0.78亿元，低于临界条件数进行系数修正。其中月实际销售提成为香化、烟、酒、百货、食品5个品类所对应的各月品类销售提成的总和，五个品类提成比例在18%-36%之间，均低于之前高达42.5%的综合销售提成比例。 

免税收入一直是国内北上广一线机场的重要收入来源，借助这一独特资源和源源不断的租金+提成现金流。在2017年-2019年期间，机场采取月实际销售提成和月保底销售提成两者取高的模式，高达42.5%的综合销售提成比例，使得日上免税行（上海）向上海机场支付的免税店租金逐年增长，19年达到最高峰，分别为25.55亿元、36.81亿元和52.1亿元。

疫情后受国际客流锐减影响，免税店租金收入大幅下滑。2021年1月30日，日上上海与上海机场签订补充协议，机场的免税合作收费模式也从之前的“下有保底、上不封顶”转成了“下无保底，上有封顶”，封顶金额为最初的保底提成金额。新协议保底金额未调整，但由免税收入下限变为上限，且约定对应国际流量。疫情影响消除后，向上弹性消失。此外分成与实际销售额脱钩，改以2019年人均免税收入为基准，主要与实际国际客流挂钩。该协议大幅削弱了机场的变现能力。从2020年到2022年上海机场免税店租金收入逐年锐减，分别仅有11.6亿元、4.9亿元以及3.6亿元。

不过，另外上海机场为巩固现有口岸免税业务，增强抗风险能力，进一步加深与中免的合作关系，在今年1月13日宣布，通过合资公司收购Uni-Champion32%股份以及日上互联12.48%股权。交易总金额为16.98亿元，其中公司出资13.58亿元，占比80%。通过股权合作后，机场将带来投资收益增量。

针对日上在上海两场（浦东、虹桥）先行合同和补充协议部分条款的调整，上海机场方面表示，本次合同调整，统筹考虑了线上、市内店、离岛免税、跨境电商等多渠道经营特点，通过降低提成比例、建立实收费用计取激励机制，追求绝对收益的最大化而非提成比例的最高化，机场方与免税方达成了“降提成比例、促销售规模、提绝对收益”的发展共识。

根据光大研报分析指出，海外航空出行逐步恢复是协议再调整的主因。在21年海外客流受疫情影响持续低迷的背景下，上海机场与日上上海签订了《补充协议》；该协议中公司免税店租金收入不再参考免税业务的实际销售金额，仅考虑实际国际客流量、实际开业店铺面积的变化，且免税租金收入在协议期内有封顶。新补充协议虽然保底金额较补充协议（21年）大幅下降，但给予了上海机场24-25年免税业务的盈利弹性。

无独有偶，中免与首都机场对收费模式也进行再次调整，其约定则是，自2024年1月1日起，按照新协议，首都机场如果国际+地区客流高于960万人次，则保底金额为5.58亿元，若低于临界数进行系数修正。销售额提成品类及区间与上海机场一致，五种品类按销售额提成则比例在18-36%不等，2019年首都机场T2、T3免税店的销售提成比例扣点率分别高达47.5%和43.5%，由此看出新协议起效后扣点率也下降了不少。

民航资源网专家熊维分析，这次两大机场与中免集团补充协议的签署，从临时性的保底模式回归保底+收入利润分成的混合模式，可以看做是协议双方积极求变，经营模式向疫情前常态回归的重要一步。但与三年前不同的时，协议双方所处的客观环境早经发生了重大的变化。从中免角度来看，随着免税牌照的放开，诸多竞争者开始布局这一市场，国内的免税渠道早已形成了机场、海南岛离岛以及市内免税三足鼎立的格局。消费者的选择多了，免税商品的价格降了，中免自然也面临到严峻的竞争压力。如果租金模式还是维持原有的收入分成比例，单凭机场免税店占据“地利”的优势，也很难打动早已挑剔的顾客。从两大机场的角度来看，新协议也说明了原有枢纽机场依靠免税租金收入“躺赢”的黄金年代已经一去不复返了。曾几何时，单凭免税租金一项，就已经占据了北京，上海两大机场集团六成以上的利润，股价与业绩也是连年一路高歌。而经过了三年国际客流骤降的影响，两大机场在免税租金的议价权早已大打折扣，也处于相对弱势的地位。如今，国际航线仍处于恢复期且复苏进度与客流需求远低于市场预期。未来在免税业务的经营风险和收入预期，也是这次租金需要重新确定的重要因素。

他表示，在这种情形下，双方如果想要争取更多的市场份额，重新提升整体免税收入，就不得不在利益分配问题上相互妥协。一方面，机场降低收入分成的比例，给中免更多的定价灵活度来提升免税消费收入。另一方面，成本得到有效控制的中免，也能够有更多的精力，放在丰富经营业态，吸引更多特色化的大众品牌进驻，从而提升消费环境和友好度。新补充协议的签署，无疑是双方在新模式下的有益尝试。长远来看，这次的机场免税协议，也反映出枢纽机场被动过度依赖单一非航收入的风险，急需分散经营风险的重要性。机场是乘客旅行体验的重要环节，一头服务乘客，另一头又为各家进驻的航司提供保障。只有回归初心，真正将机场经营为城市以及国家对外服务的窗口，才能更好对标国际一流机场，达到经济效益与社会效益的双赢。