引言
疫情前，CADAS写过许多中韩航线的有关分析，时过境迁，中韩航线面临的环境大有不同，本文再次对韩国民航市场现状、中韩航线恢复与市场竞争格局进行较为全面的梳理，并提出以下观点与建议：
1. 2022年9月，韩国国际航班和出入境旅游限制基本取消，2022年10月至2023年1月，韩国国际市场进入快速恢复阶段。或由于航权时刻、保障能力限制，2023年1至3月，韩国国际市场恢复势头放缓，3月，韩国国内旅客量为2019年同期的102.0%，国际旅客量为2019年同期的62.5%。
2. 韩国国际航线恢复侧重于仁川机场，亚洲仍是韩国绝对核心国际市场，但恢复率低于北美，由于俄乌冲突以及俄罗斯空域限制，韩国往返欧洲市场恢复率居末。
3.疫情后，中国前往韩国旅客首次显著高于韩国前往中国旅客，或许表明中国出境游正在恢复，但供需关系未见改善，2023年3月，中韩航线平均客座率为64.6%，北京、上海=仁川（1区航线）恢复率和客座率均不理想，可能与票价存在较大直接联系，短期内中韩航线仍面临需求侧挑战。
4.日韩在贸易领域争端熄火，日本已重返韩国国际航空客运市场首位，中国目前为韩国国际市场第8位。中韩航线从2023年3月3日起按照每国每周608班次的往常航班额度执飞，但除后疫情时代的持续影响外，中韩市场还面临着美国“亚太战略”造成的不确定性。国内航司需要重新审视中韩市场战略，在未来的一段时间，中韩航线究竟是以利润为先或份额为先，这个问题值得考虑。
5.2019年及往前，中韩国航线上，韩国航司份额高度集中于大韩、韩亚航空，与美国合作伙伴合作密切，韩国航点主要集中于首尔仁川机场，枢纽效应明显，两个要素结合之下，中韩航线上有超过5%的中国旅客通过首尔机场中转，导致国内航司始终面临较为激烈的竞争压力。
6. 截至2023年3月，大韩、韩亚合并审查已得到包括中国在内的11个国家批准，仅等待美、日、欧批复，合并后，中韩航线上，国内航司将面临韩国单独一家大型航司（集团）竞争，其业务模式覆盖全服务和低成本发展模式，其子公司之间的协同性可能进一步提升。根据中国市场监管总局修改要求，为避免垄断，合并后韩国需归还部分航线航权时刻，但国内航司仍将面临更大的竞争压力。
7.基于上述现状与近期趋势，建议我国枢纽型航空公司将中韩航线与“建设世界级国际航空枢纽、世界一流航空运输企业”相结合，集中运力投放、强化航班密度、提高航线份额，参照“中国=首尔=美国”中转模式，打造“韩国=北/上=欧洲”中转通道，吸引更多韩国旅客通过中国中转。这一方面需要国内航空公司进一步完善面向韩国旅客的服务能力，形成多元化的旅客覆盖；另一方面也需要需要有关方面制度和政策支持，例如在国际航权时刻的分配上，可参照这一原则进行安排。
8.建议国内其他航司面向中韩点对点客源开展差异化竞争，例如在不同的航点/航线上，航司可基于多渠道数据分析（航司自有数据、OTA数据、社交媒体数据等），通过怎样的服务、产品和定价，让更多中国客源出去，或让更多韩国客源进来，充分研究实现上述目标，还需要哪些资源和能力等。
需要说明，由于篇幅和时间限制，本文提出的建议停留在较为宽泛的层面，没有深入到具体航线进行分析，因而尚未提出具有可操作性、可落地的具体建议，仅作抛砖引玉，欢迎交流讨论。若文章有不当或不严谨之处，恳请批评指正。
除特殊标注，本文涉及数据均基于飞友科技。
01
22下半年韩国国际市场开始恢复，23年3月，国际旅客恢复至19年62.5%
韩国由于国土面积较小，国内民航市场空间有限，是一个以国际市场为主导的民航市场，在2019年之前的几年里，国内市场增长停滞，国际市场成为韩国民航的重要增长动力，正因如此，韩国航空运输业在疫情期间受到巨大冲击。疫情后，韩国航司缩减国际航线航班，同时增加国内航班，在2020年3月到2022年10月的2年零7个月里，韩国国内客运量始终高于国际。
2022年4月，韩国政府全面解除保持社交距离措施，国际航线客运量呈现恢复势头；2022年6月，韩国政府实施入境面隔离政策；2022年9月，韩国取消入境提前核酸检测要求，至此国际航班和出入境旅游限制基本取消，国际市场进入到快速恢复阶段。
2022年10月，韩国国内客运量335.9万人，国际客运量为250.8万人，较2019年同期恢复率分别为111%和34.2%，此后，国际旅客量持续上升，2022年11月，国际客运量再次超过国内。到2023年3月，韩国国内旅客量为2019年同期的102.0%（较2022年下滑），国际旅客量恢复至2019年同期的62.5%。
一文提到，2023年3月，中国国际航线旅客吞吐量192.2万人次，约为2019年同期的16.8%，地区航线旅客吞吐量91.1万人次，约为2019年同期的35.3%。也就是说，在2022年10月，韩国国际恢复率已高于我国国际市场在2023年3月恢复水平。与中国国际市场恢复相比，韩国国际市场恢复更早、更快，2022年10月至2023年1月是恢复最快的阶段，笔者推测，这一方面得益于出入境限制政策实质性取消，另一方面更与换季后部分国际时刻恢复有关（与我国国际市场恢复当下面临的问题较为类似）。2023年1至3月，韩国国际市场恢复率增速显著放缓，但3月26日进入新航季后，国际航班量再次小幅上行。
02
国际航线向仁川集中，受俄乌冲突影响，韩国=欧洲地区航线恢复程度居末，日本再成韩国最大国际航空客运市场
韩国的枢纽是首尔仁川机场，在疫后恢复阶段，韩国国际航线恢复侧重于仁川机场。2023年3月，仁川机场的国际旅客量恢复至2019年同期的67%，处于相对领先水平，占国际旅客总量份额达到82.2%，清州、务安、济州国际旅客量恢复率不到30%。
亚洲仍是韩国国际市场核心，但恢复率低于北美。2023年3月，韩国=北美国际旅客量已接近疫情前水平，亚洲国际旅客量为2019年同期的59%；由于俄乌冲突以及俄罗斯空域限制影响，韩国往返欧洲地区国际旅客量恢复率垫底，仅有2019年同期的55%。
2019年往前，日本是韩国的最大国际航空运输市场，中国内地居第二，中日两国合计占韩国国际市场的43.4%。不过，2019年日韩贸易争端后，日韩航线市场迅速萎缩，中国内地超过日本，成为韩国最大航空客运市场。简单说，尽管这两大市场近年来呈现较大波动，但中、日对韩国民航意义重大。
2023年3月，由于国际市场恢复节奏的分化，韩国前十大目的国家（地区）分别是日本、越南、美国、泰国、菲律宾、台湾地区、新加坡、中国内地、香港地区，其中，中国内地、香港地区旅客量恢复率较分别为12.7%和36.6%，市场规模排名分别由2019年同期第2、第8降至第8、第9。
03
疫情后中国前往韩国旅客首次显著高于韩国前往中国旅客，或许表明中国出境游正在恢复，但市场供需关系未见改善
尽管中韩市场恢复率仍然较低，但在2023年3月，我们观察到中韩航线上，中国前往韩国旅客在疫情后首次显著超过韩国前往中国旅客，这或许表明中国出境游正在逐步恢复。2023年3月，韩国进港的中国旅客9.95万人，韩国出港的中国旅客7.70万人，韩国进港高于韩国出港1.25万人。
另一组数据的对比也能印证上述观点：2019年，韩国接待中国内地游客602.3万人，中韩航线旅客运输量1825.4万人，两者之比为33.0%；2023年1月，韩国接待中国旅客2.5万人，中韩航线旅客运输量10.4万人，两者之比为24.1%；2023年2月，韩国接待中国旅客4.6万人，中韩航线旅客运输量10.5万人次，两者之比为43.6%，显著高于2023年2月以及2019年均值（3月份韩国旅游数据尚未公布）。需要特别说明的是，这一比值并非中国籍旅客在中韩航线上的贡献度或占比，但其变化可以体现中国出境游旅客的波动。
不过，从市场实际表现看，中韩航线整体客座率仍然处于较低水平，平均客座率为64.6%，市场供需关系未见显著改善。2023年3月，中国国航、真航空、天津航空客座率相对较低，均低于60%。大韩航空、韩亚航空旅客运输量恢复程度相对较高，驱使韩籍航司份额达到54.1%，较2019年上升约4个百分点。
|
航空公司 |
旅客运输量 |
较2019 |
起降架次 |
单机载客数 |
客座率 |
|
大韩航空 |
41307 |
14% |
265 |
155.9 |
60.5% |
|
韩亚航空 |
36640 |
12% |
212 |
172.8 |
67.9% |
|
南方航空 |
19386 |
12% |
142 |
136.5 |
64.3% |
|
东方航空 |
16970 |
9% |
116 |
146.3 |
65.4% |
|
济州航空 |
9133 |
15% |
70 |
130.5 |
68.4% |
|
中国国航 |
7703 |
8% |
96 |
80.2 |
43.6% |
|
山东航空 |
7000 |
10% |
58 |
120.7 |
68.6% |
|
春秋航空 |
6597 |
9% |
56 |
117.8 |
59.1% |
|
厦门航空 |
5160 |
69% |
34 |
151.8 |
79.3% |
|
釜山航空 |
4947 |
16% |
28 |
176.7 |
98.6% |
|
首尔航空 |
3837 |
22 |
174.4 |
91.5% |
|
|
深圳航空 |
3819 |
31% |
26 |
146.9 |
72.5% |
|
吉祥航空 |
3263 |
24% |
28 |
116.5 |
60.6% |
|
上海航空 |
2859 |
10% |
12 |
238.3 |
83.6% |
|
德威航空 |
2733 |
26% |
20 |
136.7 |
71.0% |
|
青岛航空 |
1854 |
24% |
16 |
115.9 |
65.4% |
|
海南航空 |
1495 |
8 |
186.9 |
64.0% |
|
|
真航空 |
1365 |
10% |
14 |
97.5 |
54.4% |
|
天津航空 |
469 |
4% |
6 |
78.2 |
42.0% |
国内机场方面，中韩航线恢复率和客座率也呈现巨大差异，疫情前的中韩航线核心——北京、上海=仁川（1区航线）市场表现均不理想，笔者推测，这一差异可能与票价存在较大直接联系。若如此，中韩航线的恢复短期内仍然面临着较大的来自需求侧挑战。
|
国内机场 |
旅客运输量 |
较2019 |
起降架次 |
单机载客数 |
客座率 |
|
上海浦东 |
27087 |
10% |
183 |
148.0 |
53.7% |
|
青岛流亭 |
23384 |
13% |
142 |
164.7 |
78.0% |
|
沈阳桃仙 |
16259 |
32% |
84 |
193.6 |
78.9% |
|
延吉朝阳川 |
11940 |
24% |
116 |
102.9 |
54.6% |
|
北京首都 |
11549 |
7% |
102 |
113.2 |
50.9% |
|
大连国际 |
11485 |
24% |
67 |
171.4 |
63.9% |
|
南京禄口 |
10846 |
48% |
68 |
159.5 |
71.2% |
|
广州白云 |
9290 |
15% |
64 |
145.2 |
62.3% |
|
长春龙嘉 |
6943 |
34% |
30 |
231.4 |
84.8% |
|
深圳宝安 |
6442 |
17% |
50 |
128.8 |
61.6% |
|
天津滨海 |
5542 |
10% |
34 |
163.0 |
64.0% |
|
哈尔滨太平 |
5435 |
33% |
30 |
181.2 |
82.9% |
|
烟台蓬莱 |
5220 |
11% |
50 |
104.4 |
60.4% |
|
厦门高崎 |
5160 |
30% |
34 |
151.8 |
79.3% |
|
杭州萧山 |
4511 |
12% |
55 |
82.0 |
30.5% |
|
威海大水泊 |
3905 |
8% |
32 |
122.0 |
65.9% |
|
上海虹桥 |
2970 |
5% |
32 |
92.8 |
39.1% |
|
济南遥墙 |
2282 |
9% |
20 |
114.1 |
64.4% |
|
西安咸阳 |
1721 |
7% |
24 |
71.7 |
36.7% |
|
重庆江北 |
1625 |
13% |
18 |
90.3 |
53.3% |
|
武汉天河 |
1123 |
9% |
10 |
112.3 |
52.4% |
|
成都双流 |
1049 |
6% |
8 |
131.1 |
63.0% |
|
北京大兴 |
549 |
12 |
45.8 |
25.6% |
|
|
佳木斯 |
220 |
8% |
2 |
110.0 |
58.2% |
04
国际关系和产业链变化影响中韩航线，中国航司需要梳理中韩航线战略，建议逐步完善面向韩国旅客的服务能力，聚焦核心市场建立护城河
前文提到，韩国由于本土市场空间有限，韩国不论全服务航司或低成本航司，都高度重视国际市场发展，国际航线战略地位显著较高。同时，国际市场的发展受到全球环境、国际关系等多方面因素影响，因此市场稳定性相对不如国内航线。中国、日本作为韩国前两大国际航空客运市场，在2017年、2019年先后受中韩萨德事件、日韩贸易争端（起源于“强征劳动”历史问题）影响，中韩、日韩航线都产生了较大起伏。
2023年3月16日，韩国总统时隔近4年再次访问日本，双方决定让因强征劳工问题等历史问题受损的两国关系“恢复正常”，会谈中就重启双边首脑会晤以及安全、经济对话等达成一致，意味着日韩在贸易领域争端熄火。
因此，尽管2023年当下面临的全球经济环境、卫生（疫情）环境不如2019年之前，但中韩、日韩关系较此前冰点有显著缓和，也为韩国国际航线恢复打开了空间。
中韩航线上，两国航空公司从2023年3月3日起按照每国每周608班次的往常航班额度执飞，但除当下面临的后疫情时代影响外，中韩市场还面临着美国“亚太战略”造成的不确定性。对此，建议中国航空公司重新审视中韩市场战略，在未来的一段时间，中韩航线上是以利润为先或份额为先，这个问题尤其值得考虑。
韩国航空公司对国际市场竞争尤为看重，2019年，日韩航线上，韩国航空公司占据市场份额达到惊人的90%，日本航空公司份额仅在10%左右。这一诡异现象固然基于日韩特殊的两国关系，在中韩航线上不可能出现，但这进一步表明了韩国航空公司在国际航线强烈的竞争意愿。
中韩航线上，航司方面，由于在2019年及之前，韩国航空公司市场份额高度集中于大韩、韩亚两家航空公司，与美国合作伙伴合作密切；机场方面，中韩航线在韩国一侧主要集中于首尔仁川机场，枢纽效应明显。两者结合，导致中国航空公司面临较为激烈的竞争压力。下为2019年中韩航线上两国航司、航点旅客量分布。
在《CADAS:中韩市场5年回顾》一文中，笔者曾指出，2018年，中国内地旅客经韩国中转旅客占中韩旅客总量的6.45%；2019年，经韩国中转旅客比例约为5.81%。基于韩国籍航空公司的中转优势，中韩航线为其输送了大量客源，也是韩国航司在中韩航线竞争处于相对优势的原因之一。而在当下的2023年，中国航司还有一个不得不面临的问题是， 2021 年 1 月 14 日以来，大韩航空已向14 个竞争管理机构报告了与韩亚航空的合并审查，截至2023年3月，已得到包括中国在内的11个国家批准，仅等待美、日、欧批复。根据大韩航空的声明，出于对中韩航线市场竞争（垄断）的担忧，中国商务部要求合并后的大韩航空-韩亚实体减少其市场份额。这样的担忧是有必要的，如上文所说，2019年，中韩航线上大韩、韩亚2家公司份额合计达到42.5%（不包含旗下首尔航空等众多低成本航司）。根据合并计划，两家航司的整合包含真航空、釜山航空、首尔航空等旗下低成本航空公司在内。也就是说，未来中韩航线上，众多中国航空公司面临的是韩国单独一家大型航司（集团）的竞争，竞争对手的业务模式覆盖传统的全服务和低成本发展模式，且经过整合重新分工定位后，各个子公司之间的协同性可能会得到一定程度提升。
基于上述背景，笔者尝试提出以下两点建议：
1. 国内枢纽型航空公司将中韩航线与“建设世界级国际航空枢纽、世界一流航空运输企业”相结合，集中运力投放、强化航班密度、提高航线份额，参照“中国=首尔=美国”中转模式，打造“韩国=北/上=欧洲”中转通道，吸引更多韩国旅客通过中国中转，这就需要国内航空公司进一步完善面向韩国旅客的服务能力，形成多元化的旅客覆盖。同时，有关方面制度和政策支持也必不可少，例如在国际航权时刻的分配上，可参照这一原则进行安排；旅游局或其他有关单位，可推出适当旅游/休闲优惠服务或产品；机场保障方面，在服务流程等方面进行优化，提高旅客通关、行李保障等方面能力，航司、机场、旅游合力，做大国际中转市场。
2.国内其他航空公司主要面向点对点客源开展差异化竞争，例如在不同的航点/航线上，航空公司可基于多渠道数据分析（航司自有数据、OTA数据、社交媒体数据），通过怎样的服务、产品和定价，是让更多中国客源出去，还是让更多韩国客源进来，实现上述目标，还需要哪些资源和能力。除了张家界、延吉这样的城市之外，还有哪些城市正在或者可能受到韩国旅客的关注，通过上述努力，建立差异化的市场和服务。当然实现上述目标和理想，除了航司自身工作之外，同样需要多方资源支持。
需要说明，由于篇幅和时间限制，本文提出的建议停留在较为宽泛的层面，没有深入到具体航线进行分析，因而尚未提出具有可操作性、可落地的具体建议，仅作抛砖引玉，欢迎交流讨论。若文章有不当或不严谨之处，恳请批评指正。
作者介绍
