引言
奥凯航空作为中国第一批民营航空公司，曾先后运营支线飞机、全货机，至今作为国内唯一一家运营737-900ER机队的航空公司，在国内航空开始恢复737MAX的当下，却选择了退出2018年引进的2架737MAX。作为目前机队规模23架的航空公司，奥凯航空在各个市场均不具备显著规模优势，在主基地天津机场，时刻份额仅有8.4%。由于缺乏规模经济性和航线网络优势，奥凯航空在多数市场上机票价格低于同航线航司。
另一方面，由于份额较小，奥凯航空在各个基地均无法有效开展中转业务，面临枢纽型航空公司直飞和中转市场全方位的竞争压力。因此，从2023年夏航季计划中可以看到，奥凯航空选择了进一步增加经停结构航线，点对点直飞航线占比进一步降低，独飞航线时刻占比持续上升，当前已占奥凯时刻总量的27%。
奥凯航空代表的不仅仅是自身，其面临的市场环境，也是国内众多中小航空公司的缩影。
01
2023年奥凯航空机队规模收缩至23架
奥凯航空是2004年5月26日经中国民用航空总局批准成立的第一批民营航空公司，初期计划以经营航空货运、快递业务为主，兼营旅客包机业务，于2005年3月正式投入商业运营 。正式运营以来，奥凯航空股权关系多次变更，同时运营业务和机队构成也发生了巨大改变。奥凯航空曾有3架货机，随着业务的转型，先后在2009年和2017年完全退出运营；奥凯航空以支线飞机起步，曾有13架新舟60，2016年奥凯航空和幸福航空整合后，全部新舟60整合到幸福航空旗下，奥凯航空机队规模从34架减为21架，仅保留清一色的波音737系列。2017年，奥凯航空引进了3架737-800和2架737-900ER；2018年，引进了3架737-800、2架737MAX和1架737-900，同时退出2架737系列，此时737机队规模达到31架。
2019年，奥凯航空股权结构再次变动，机队规模开始收缩，2架737MAX从2019年3月起开始停场，之后退出运营。截至2023年3月20日，奥凯航空机队规模为23架，其中17架波音B737-800、6架波音B737-900ER。奥凯航空的737-900ER采用的是 200个座位的两舱布局，比737-800多出20个座位，到目前为止，奥凯航空是国内唯一运营这一机型的航空公司。737MAX退役后，奥凯航空机队类型有所简化，一定程度上有利于降低成本。
02
基地分布及过夜运力投放分散
奥凯航空总部位于北京，主运营基地为天津滨海国际机场。天津机场运营航司包括国航天津公司、天津航空等共27家国内航空公司，市场份额较为分散，2023年夏航季，奥凯航空占据客运时刻份额为8.4%，市场竞争较为激烈。
疫情前，奥凯航空运营有一定东南亚国际航线，疫情后运力全部转投国内，当前，奥凯航空过夜运力分布为：天津8架，长沙4架，南宁、长春各2架，广州、海口、三亚、铜仁、西安各1架（其余2架过夜位置未知），总体上，奥凯航空的运力布局较为分散。
奥凯航空的23架飞机中，6架波音B737-900ER均采用两舱布局，剩余的17架波音B737-800均为全经济舱布局。B737-900ER主要用于执飞天津、长沙、成都天府、厦门、广州、三亚等干线之间点对点直飞或经停往返航线。由于机票均价略低于同航线竞争航司，2023年3月，奥凯航空单机载客人数在179人左右，平均客座率约为89.6%，总体处于较高水平，分舱位看，经济舱平均客座率约为42%，超经舱客座率约为89%。
03
主要基地旅客运输量减少，平均航程变短
2023年3月1日-20日，奥凯航空执飞客运航班1668班，较2019年上升2.7%，旅客运输量24.28万人次，较2019年降低8.3%，班均飞行小时2.24小时，较2019年降低0.34小时，导致飞行小时总数较2019年降低5.6%，平均客座率87%，较2019年降低3个百分点。由于机队规模减少，飞机可用日利用率为8.9，较2019年上升21.4%。
由于航线结构变化，奥凯航空过站旅客比例达到26%，较2019年上升17个百分点，过站旅客比例显著上升。航点数量40个，较2019年有所减少，航班密度约为4.2，较2019年略有上升。
2023年3月1日-20日，奥凯航空客座率居国内航空公司首位，但航班密度较低，市场较为分散。
与2019年同期相比，奥凯航空在天津、长沙等排名靠前的基地的旅客运输量减少，新增成都天府、长春、扬州、阜阳、铜仁、银川等市场。
04
主要基地时刻量同比减少，经停结构航线占比上升
2023年夏航季，奥凯航空周航班量908班，较2022年夏航季减少，但高于2019年夏航季水平（未含国际地区客运计划，国际航班或有恢复）。就国内客运市场而言，奥凯航空的平均航程进一步下降至1124公里，平均飞行小时降至2.22小时，对飞机经济性和日利用率具有不利影响。但由于时刻总量的上升和机队规模的收缩，数据显示，奥凯航空根据计划飞行时长测算，2023年夏航季飞机日利用率最高可达到12小时，较2019年夏航季显著上升，但略低于2022年夏航季水平。
与2022年夏航季相比，奥凯航空在10大机场、2000万、1000万级机场时刻量不同程度较低，在100万及以下支线机场时刻量有所上升，体现到行政区划上，奥凯航空的时刻增量主要在安徽和贵州的支线机场，增加舟山、铜仁、阜阳3个航点（均为经停结构航线），停飞晋江、烟台、上海浦东3个航点。
与2022年夏航季相比，奥凯航空天津、长沙两个基地的时刻量显著减少，银川、桂林两个主要市场时刻量也有所下降，其余主要市场时刻量变化较小。航线结构方面，点对点直飞航线时刻量占比仅有不到40%，经停结构航线（经停+甩飞）占比超过60%，经停结构占比进一步上升。
需要特别说明的是，2019年奥凯航空在天津、长沙、南宁机场均有较多国际航班，由于国内航司国际正班计划尚未发布，奥凯航空在主要市场时刻量同比下滑，或系国内时刻重新转为国际时刻所致。由于奥凯航空在主基地及其他市场均不具备航线网络和份额优势，难以形成规模效应，难以有效开展中转业务。因此，奥凯航空在进一步提升经停结构航线占比的同时，也进一步将运力转向独飞航线。2023年夏航季，奥凯航空独飞航线时刻占比进一步上升至27%，运营航线平均航司数进一步下降至4.16个。
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