如何化解进近时高于下滑道的“尴尬”

2020-06-30 09:56 民航资源网 褚光富

一架飞机通常在巡航的末段就开始做着陆前的准备了。从飞机开始下降飞到距离机场50公里左右,我们称之为下降阶段。从接近机场的某一点飞到跑道入口我们称之为进近阶段。在现实飞行中,我们偶尔会遇到因为种种原因造成最后进近时高于下滑道,这时的绝大多数飞行员都是恨不得立刻下降到正常剖面上去。若是接受过这方面训练的机组处置起来会比较沉着冷静,从容应对。未受过训练的机组通常会手忙脚乱,顾此失彼,甚至带来一定的风险。

说到这,大家马上就会联想到今年5月22日在巴基斯坦卡拉奇失事的那架空客A320。空难初步调查报告显示,该机组从下降阶段开始就一直高于正常的下降剖面,一系列的操作失误,加上机组的情景意识严重丧失和混乱的机组资源管理,并且又遇到不规范的管制员指挥,机组深深地进入了思维的管道效应,那就是一定要把飞机落在跑道上。但是,随后却引发了灭顶之灾。

有人说,在我们国家稳定进近是全民航的红线,他们国家肯定没有这个规定,也就少了一道防火墙。是的,稳定进近绝对是一道很好的防火墙。但是在我看来,他们除了这道防火墙缺失以外,还有关键的一招没学会,那就是“从上方截获下滑道”。在此,我想着重和大家讨论一下这一招的妙用。

第一个场景就是下降时高度高,尽管使用了减速板也还不能下到满意的剖面上来。此时要提醒机组的是,千万千万要有起始进近点的概念,也就是在航图上标注的IAF点或者距离跑道入口15-20海里的位置。在这里无论如何都要把速度减下来,根据当时飞机所在的位置,随时准备启用“从上方截获下滑道”的妙招。

第二个场景就是由于某种原因,管制员不让你下降高度。接近五边时,高度明显高于正常的飞行高度。这时也要随时准备启用“从上方截获下滑道”的妙招。

下面我们详细来解读一下“从上方截获下滑道”的每个步骤:

第一步:完成着陆构型和着陆前检查单。完成这两项工作有两个目的,一是你高度高又不让下降,你只能把过一会儿要做的工作提前来完成,也算是不浪费时间。二是一旦管制员允许你下降或进近,你能立刻给出飞机性能允许的最大下降率,而不必拖泥带水。

第二步:在飞行控制面板的高度窗上随便调一个高于你现在高度的数值。其目的是在得到指令后立即采用垂直速率(V/S)的模式下降。若你调了一个低于你现在高度的数值,如3000英尺或2000英尺,而你在下到此高度时可能还没有到达正常剖面,那么飞机就会在你设置的这个高度上改平飞耽误你继续下降。

第三步:管制员给你进一步下降或进近许可,立即接通垂直速率模式并调定-1500英尺/分钟。有人问,我用-1800或-2000的下降率不行吗?根据笔者B737、A340、A320、G450、G550这些机型的驾驶经验,在完成着陆构型的情况下,这些型号的飞机能够维持-1500英尺/分钟基本不增速。而再大一些的下降率会使飞机增速,很难维持到你截获下滑道可能就要超速。

第四步:检查或预位进近(APPR)模式。这是便于飞机在回到正常范围内时及时截获并锁定下滑道。

第五步:对比原始数据,监控效果。重点是判断在AGL1000英尺时能否做到稳定进近?若不能,那就准备从容地复飞了。

第六步:下滑道截获时,调定复飞高度。养成一个好习惯,万一后续因为什么复飞的话,不至于出现复飞高度上的差错。

第七步:高度AGL1000确认稳定进近。这是红线,碰不得!

这些步骤说完了,您可能也清楚了。但是,说起来简单未必您就能熟练地运用,因为说与做是两码事。记得十几年前我刚飞空客A340的时候,一次北京雷达引导18R,在山区不让下高度,出山后指挥下900米,可以盲降进近18R。此时我的高度明显偏高,副驾驶提醒说“教员,拉一下减速板吧!”我没多想就拉出了减速板,速度180节大下降率下降。到AGL2000英尺时意识到该建立着陆构型了,怎奈速度减不下来。判断1000英尺已经不能满足稳定进近的条件了,只能遗憾地拉起来复飞。后来检讨自己的失误就是在出山前应该完成着陆构型,而不应该采用后来的大速度和大下降率。自此以后,我们便把“从上方截获下滑道”这个练习加入到了我们空客A340每年的模拟机复训课程里,我在带飞模拟机时也经常给受训学员设置这个练习。实践证明,熟练地掌握这个技术的确能够有效地化解进近时高于下滑道的“尴尬”,从而避免不必要风险和失误。