图：AirAsia X故事:长航线低成本模式到底靠谱么?

刚在成都落下帷幕的世航会(世界航线发展大会，WorldRoutes2016)可谓盛况空前，来自全球350家航空公司和1000家机场的大佬们云集蓉城，但要说其中我最感兴趣的公司，则是来自马来西亚的AirAsiaX(AAX)航空公司，作为一家独立运营的低成本航空公司，却拥有全宽体机机队运营中远程航线，这样的商业模式打破了传统意义上我们对于LCC模式的理解。

AAX公司为何钟情于这所谓的“长航线低成本”(Long-haulLCC)模式？它会在多大程度上会继承LCC模式的基因？市场会接受这样的新模式并取得成功么？

咱们今天就来聊聊这些有趣的问题，先从AAX公司的身世历史说起吧。

要谈AAX公司的历史，必须来“八卦”一下公司的创始人-马来西亚的商业大亨TonyFernandes，他也是如今亚洲最大最成功的低成本航空公司-AirAsia集团的创始人和掌门人。

从上图中我们可以看到，除了伦敦线，NorwegianAirShuttle的航线策略就是寻找网络型航空公司不太覆盖的线路，而且大多是选择从它自己的运营主基地-Oslo机场起飞的航线，因为这样它可以利用自身覆盖挪威和其他欧洲地区的短程LCC航线网络来为其长程的航线输送客源。

在其16条长程航线中，有10条是完全没有竞争对手的航线。在这些航线上，NorwegianAirShuttle的航班安排也不会太密集，每周安排1-3趟787-8飞机执飞的航班，以确保客座率和飞机利用率。

这里要多说一句，如果说过去，类似纽约、伦敦、东京、新加坡、北京等大型枢纽城市组成了全球航空网络的主干和主力运输线路的话，如今随着民航运输业往纵深化发展，以及类似亚洲、中东等新兴市场的崛起，全球的航线网络的格局正在变得更加多元化，也更强调点对点的连接性，这带来了二线机场和城市的航线发展潜力，也给LCC航空公司寻找和开辟新兴航线提供了较为广阔的市场空间和可能性。

3.集团优势

观察新一代的长航程LCC航空公司，我们发现还有一个新特色，那就是他们大多并非“一个人在战斗”，大多隶属于某一个航空运营母公司，这个母公司可能是一家全服务型航空公司(比如JetstarAirways隶属于Qantas，Scoot隶属于新航)，或是一家大型LCC航空公司，比如AirAsiaX，尽管AAX看起来和AirAsia是两家独立运营的航空公司，但它其实是充分利用了AirAsia集团的航线网络、销售渠道、基地维修设施等既有资源优势。

AAX的长航程线路大多从马来西亚的吉隆坡起飞，这里也是AirAsia的运营主基地，它可以充分利用AirAsia在整个亚洲地区的低成本航线运输网络，来给它输送客流。

而对于新航旗下的Scoot来说，一方面是新航在面对LCC航空公司的抢班夺权，成立自己的LCC航空公司来应对竞争，其次，新航可以通过Scoot航空的LCC运营来开辟一些未成熟的战略性瘦长航线，随后根据航线的成长发展情况，航线资源可以在母公司和旗下子公司之间灵活调配的。比如新航最近就将新加坡飞沙特吉达的航线交给了Scoot来执飞。

中国的长航程LCC公司在哪里？

到此为止，我们把长航程LCC模式的好话坏话差不多说了一遍。最后我脑子里跳出来一个问题是，中国作为发展潜力最大的民航运输市场，能够冒出来一家成功的长航程低成本航空公司么？

从市场需求的角度来说，我想条件是完全具备的。

事实上，说句实在的，AAX公司的长航线客流和收入，很大部分是中国市场和乘客贡献的。如果我们看AAX航空公司目前长航程航线网络覆盖的20个城市中，飞往中国的通航城市是最多的，为5个(分别为西安、杭州、北京、成都和上海)。

10月4日，AAX的吉隆坡飞往印度洋岛国毛里求斯的航线即将开航。而AAX公司的CEOBenjaminIsmail也承认，当他看到毛里求斯已经成为继马尔代夫之后，中国游客眼中第二首选的岛屿国家时，他也惊到了。因为过去飞往毛里求斯度假旅游的多为欧美游客。

截止2016年2季度，AAX公司的营业利润超过了2000万令吉(约为4，000万人民币)，而去年同期还是亏损1.33亿令吉(约为2.6亿人民币)，而Ismail表示，能够扭亏为盈的最大原因，是核心航线，尤其是中国航线的平均基准票价水平和客座率上升带来的。

来自中国的航线收入持续上升，年均增速达到47%，客座率提高了11%达到了82%，平均基准票价也上涨了53%。

Ismail说：“考虑到今年马来西亚政府对中国游客实行了有条件的免签政策，加上中转国际旅客客流的提升，我们相信这个趋势起码在今年下半年还将持续。”

所谓“肥水不流外人田”，老外都“欺负”到咱们门口了，国内有谁能出来应战么？

估计大家都会想到祥鹏航空。这家隶属于海航集团、总部位于昆明的航空公司今年宣布转型为低成本航空公司，而最近受到大家的关注，是因为它今年7月宣布申请开通两条从昆明到莫斯科和昆明到洛杉矶的洲际航线，计划使用的是波音787飞机。

如果正式开航，祥鹏航空将成为中国第一家运营宽体机长航程的低成本航空公司。

对于祥鹏航空的长航线业务的运营前景，业界其实多有质疑。这其实也很正常，放眼国际，长航线低成本运营模式本身就较为罕见，也都在屡败屡战当中。

这里我只想发表的一个纯个人观点是，如果只看祥鹏航空本身，我们可以预见其长程航线的运营压力肯定很大，开航几年带来亏损不可避免。但如果站在海航集团的角度，通过让渡或租赁787宽体机给到祥鹏航空，可以有效降低祥鹏航空的飞机购置成本，让它来试水一些新开辟的瘦长洲际航线市场，再根据情况在集团内灵活配置航线资源，这起码是有战略意义的，也是有先例的，新航通过旗下的Scoot，将在2017年开辟一条从新加坡飞雅典的号称全世界最长的低成本航线(航线长度超过1万公里)，不也是这个路数么。

另外，别忘了，对于祥鹏航空来说还有一个重大利好，听说昆明和成都对于国际航线的政府补贴力度是全国数一数二的噢。好像祥鹏航空除了计划开通昆明起飞的洲际航线，也在积极筹划从成都起飞的洲际航线。