印度民航业发展迅速，2019年旅客吞吐量规模全球排名第9位。综合《2008年印度机场经济监管局法案（Airports Economic Regulatory Authority of India Act，2008）》、印度机场经济监管局（Airports Economic Regulatory Authority of India，AERA）官网披露信息、SpiceJet年度报告等，印度航油经济性管制概况如下。
一、航空公司可以直接进口航油
2012年2月8日民航资源网刊发的一篇源自国外原文的题为《印度：航空公司获准直接进口航油以降低成本》的国际民航资讯提到，（1）“印度政府事务委员会7日通过了一项扶持航空公司的计划，允许印度国内资金匮乏的航企直接从国际市场进口航空燃油。这一突破性的利好消息将帮助这些航空公司削减20%的燃油成本”；（2）“翠鸟航空公司（Kingfisher Airlines）等印度航企在很久以前就向政府要求直接进口航空燃油的权利”；（3）“此前政府规定航空公司只能从印度石油公司、印度斯坦石油公司以及巴拉特石油公司等购买航油，且这些石油公司被授权征收多种联邦税和州税”；（4）“分析人士表示，印度的航油价格处于世界最高水平，主要是由这些税费造成的，允许航空公司直接进口燃油可以帮助航空公司削减15%-20%的成本”。
印度香料航空（SpiceJet Limited）的《SpiceJet Annual Report 2012-13》提到，SpiceJet公司作为印度首家航空公司自Ministry of Commerce and Industry下设的Director General of Foreign Trade (DGFT)获准直接从海外市场进口航油，该公司预期直接进口航油能够降低经营成本；《SpiceJet Annual Report 2019-20》提到，公司降低航油成本的措施包括航油期货和直接进口航油。
印度政府允许航空公司直接进口航油，一方面扩大了航空公司购买航油的选择范围，有利于航空公司降低航油购买成本，另一方面提高了本国石化企业的市场竞争压力，有利于促进本国石化企业提高航油生产效率、降低生产成本。
二、航空公司可以收取燃油附加费、开展航油期货
根据印度民航部（Ministry of Civil Aviation）官网，目前印度的航空公司有IndiGo、Air India、SpiceJet、Vistara、Go First、AKASA AIR、Air Asia India等。
综合IndiGo、SpiceJet以及2019年破产的Indian Jet Airways披露的年度报告，印度的航空公司可以收取燃油附加费，可以开展航油期货，例如，SpiceJet至少2008-09财年收取过客运燃油附加费，Indian Jet Airways至少2010-2014财年收取过客运燃油附加费，SpiceJet至少自2015-16财年以来持续开展航油期货业务。
三、主要机场飞机加油服务供应商数量通常多于一家
主要机场是印度民航部门管理机场的一个划分类别。根据《2008年印度机场经济监管局法案》，主要机场（major airport）的年度旅客吞吐量（annual passenger throughput）标准是超过150万人次。根据2019年修订的《2008年印度机场经济监管局法案》，主要机场的年度旅客吞吐量标准由超过150万人次调整为超过350万人次。根据《Airports Economic Regulatory Authority of India Annual Report 2020-2021》，2020-2021财年末印度共有Indira Gandhi、Chhatrapati Shivaji Maharaj、Kempegowda International Airport等24家主要机场。
根据印度机场经济监管局（AERA）官网披露的相关收费指令，印度主要机场的飞机加油服务供应商的数量通常多于一家，（1）以位于印度首都德里（Delhi）的Indira Gandhi International Airport (IGIA)机场为例，在同样的第三个控制周期内（FY 2021-22 to FY 2025-26），该机场同样提供Into Plane Services (ITP)的飞机加油服务供应商有Bharat Stars Services (Delhi) Private Limited (BSSDPL) 、Indian Oil Skytanking Delhi Private Limited (IOSDPL)两家；（2）以位于印度南部Bangalore的Kempegowda International Airport (KIA)机场为例，在同样的第三个控制周期内（FY 2021-22 to FY 2025-26），该机场同样提供Into Plane Services (ITP)的飞机加油服务供应商有Indian Oil Skytanking Private Limited (IOSPL)、Bharat Stars Services Private Limited (BSSPL)两家。
主要机场飞机加油服务供应商的数量多于一家，有利于提高航油保障水平，有利于促进市场竞争。
四、主要机场飞机加油服务经济性管制政策比较精细
（一）飞机加油服务在主要机场属于机场航空性服务
根据《2008年印度机场经济监管局法案》（含2019、2021年修订法案）和《Airports Economic Regulatory Authority of India Annual Report 2020-2021》，印度机场经济监管局对印度主要机场（major airport）的主要经济监管职能有四项，其中，第一项是“确定航空性服务收费标准（To determine the tariff for the aeronautical services）”。
根据《2008年印度机场经济监管局法案》，法案适用的航空性服务（aeronautical service）有七项，其中，第六项是“机场的飞机燃油供应（for supplying fuel to the aircraft at an airport）”。
综上所述，飞机加油服务在印度主要机场属于机场航空性服务范畴。
（二）飞机加油服务收费项目分类较细
收费指令（Tariff Order）被印度机场经济监管局（AERA）用来明确规定受监管机场运营人（Airport Operators）、独立服务供应商（Independent Service Providers，ISP）各收费项目的收费标准及要求。独立服务供应商就是在机场提供地面服务、飞机加油服务等的相对独立于机场运营人的供应商。
综合AERA发布的相关收费指令，飞机加油服务的收费项目分类较细，分为Fuel、FTC（Fuel Throughput Charges）两类，其中，Fuel又细分为Fuel Infrastructure、Aircraft Refuelling、Aircraft Defueling、Aircraft Refuelling of Defueled product等。
（三）飞机加油服务供应商向机场运营人支付的许可费受到金额上限保护
2018年AERA发布《Capping the amount of Royalty/Licence Fee/Revenue Share payable to Airport Operator as a “Pass Through” Expenditure for the Independent Service Providers Cargo facility, Ground Handling and Supply of Fuel to the Aircrafts at Major Airports》，文件提到，AERA检查主要机场的独立服务供应商提交的MYTPs时发现有些机场运营人收取的许可费不合理地偏高，认为许可费过高会影响ISP的服务和发展，影响市场竞争，导致最终用户成本负担过高从而限制行业发展，因此，文件规定了主要机场的独立服务供应商向机场运营人支付许可费的金额上限，（1）飞机加注燃油服务，许可费金额上限是管制总收入的5%；（2）货物、地面服务和其他服务（包括燃油传输），许可费金额上限是管制总收入的30%。
（四）飞机加油服务供应商受到收费标准定期调整、合理收益率等经济性管制
主要机场航空性服务收费标准的控制周期（Control Period）是五年，必要时可以在五年期间内进行调整。
通常，机场运营人、独立服务供应商向AERA提交五年期的多年期收费提案（Multi Year Tariff Proposal，MYTP），就其收费项目、标准和合理收益率提出建议，AERA综合考虑收费提案和利益相关者意见后做出决定，向机场运营人、独立服务供应商发布要求其遵照执行的收费指令。
以位于印度首都德里（Delhi）的Indira Gandhi International Airport (IGIA)机场为例，在同样的第三个控制周期内（FY 2021-22 to FY 2025-26），该机场同样提供Into Plane Services (ITP)的Indian Oil Skytanking Delhi Private Limited (IOSDPL)、Bharat Stars Services (Delhi) Private Limited (BSSDPL) 两家飞机加油服务供应商的收费标准和合理收益率如下。
根据AERA在2022年5月25日发布的Order No. 03/2022-23号收费指令，飞机加油服务供应商IOSDPL的经批准合理收益率是14%，经批准最高收费标准如下。
根据AERA在2022年6月3日发布的Order No. 05/2022-23号收费指令，飞机加油服务供应商BSSDPL的经批准合理收益率是9.75%，经批准最高收费标准如下。
根据上述两个收费指令，IOSDPL、BSSDPL两家公司每个年度的收费标准都不一样，同一年度两家公司之间也不一样，体现了收费标准管制的精细化。
值得注意的是，虽然基于相同的收费标准制定原则，虽然在同一机场、同一期间提供相同的飞机加油服务，IOSDPL、BSSDPL两家公司的经批准收费标准、合理收益率并不相同。相比BSSDPL，IOSDPL的收费标准较低、而合理收益率较高，可能与两家公司在投入和经营规模上存在差异有关，例如，在同样的第三个控制周期内，IOSDPL的预计加油量合计是789万KL，而BSSDPL是240万KL，IOSDPL相比BSSDPL具有更大的规模效应。
五、印度航油经济性管制特点总结
综上所述，印度航油经济性管制特点初步总结如下，（1）印度政府允许本国航空公司可以直接进口航油；（2）航空公司可以收取燃油附加费；（3）航空公司可以开展航油期货交易；（4）印度主要机场飞机加油服务供应商的数量通常多于一家；（5）主要机场飞机加油服务经济性管制政策比较精细，包括收费项目分类较细、飞机加油服务供应商向机场运营人支付的许可费受到金额上限保护、飞机加油服务的收费标准定期调整、相同机场不同供应商不同年度的收费标准不同、供应商存在合理收益率限制等。
航油是高度标准化的石化产品，航油成本对航空公司效益影响巨大。但是，各国航油经济性管制政策并不完全相同，由此导致各国航油市场特点不同，航空公司控制航油成本的选择范围不同，航油成本负担不同。
与印度相比，中国航油经济性管制政策的支持和改革力度有待加强、精细化有待提高，例如，中国的航油期货市场尚未建立，燃油附加政策有待进一步优化，航空公司只能向特定国内航油公司购买航油及飞机加油服务，各机场只有一家飞机加油服务供应商，飞机加油服务收费标准很少调整等。他山之石，可以攻玉，印度的航油经济性管制政策值得中国借鉴。
（本文摘自《中国民航业经济性管制研究》，最新完整版约62万字。）
